Всесоюзный автомобильный клуб Toyota Celica
на главную обратная связь карта сайта
о проекте о Toyota Celica обратная связь
Toyota Celica Club

Статьи и обзоры о Toyota Celica

главная / статьи и обзоры

«Штыковая атака». Экспресс-тест Toyota Celica, 2000

Toyota Celica
Toyota Celica
Нижний «прижимной спойлер, характерные перемычки в прорези бампера и узкая выштамповка на капоте недвусмысленно напоминают, что Toyota нынче представлена и в F1
Toyota Celica
Toyota Celica
В салоне создание спортивного настроения в основном возложено на кресла и высокий тоннель. Трехспицевый кожаный руль, как и весь интерьер, страдает от нехватки «алюминия»
Toyota Celica
Щиток прекрасно читается, но шкала спидометра выглядит скромно
Toyota Celica
Это двигатель в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» ожидаемо хорош, ему бы звук посолидней!
Toyota Celica
Сам же багажник даже без сложенных сидений вполне вместительный
Toyota Celica
Задние сиденья здесь нужны, скорее, для разделения багажника на две зоны - жесткой и «мягкой»
Toyota Celica
Вид сзади, откровенно говоря, какой-то «недоделанный»

Если вспомнить нашу «трибуну» в отношении заряженного хэтчбека Toyota Allex, основной вывод сводился к следующему - двигатель там явно не на своем месте. Мол, чтобы 190 лошадиных сил себя показали как следует, с куражом, их не в загоне стандартного хэтчбека надо «парить», а на ипподром гнать, на большие скачки, и с тотализатором желательно.

Теперь, вот, выдалась возможность оценить такой же мощный мотор в более гармоничной для него обстановке, так сказать, в «комплекте» с псевдокупе Toyota Celica. К тому же в версии с 6-ступенчатой механической коробкой. То, что надо. Только вот с тотализатором как следует не получилось. Хотелось взять в пару кого-нибудь из «одноклассников», но не попалось. Проводить же параллели с тем Allex можно разве что только из чувства «справедливости».

Сразу и не скажешь, что лучше - округлая четырехглазая тушка предыдущей Celica или граненое остроглазое тело этой. Казалось бы, в ней все очень стремительно и в ногу со временем, однако ж есть ощущение, что Toyota вновь пошла на поводу мировой конъюнктуры. Угодить всем сразу и никому конкретно. По-моему, в прошлой модели спортивного смысла было больше - облик хоть и слегка аморфный, но все же цельный.

А в этой, несмотря на динамизм линий, можно узреть типичный для моделей Toyota последнего времени недостаток - подслеповатость задних фонарей примитивной формы и общая неказистость задней части. Немного режет глаз. Впрочем, насчет «резать» надо еще подумать. Здесь это может быть главной дизайнерской идеей. Ведь не скажешь, что образ получился «мягким». Как раз наоборот, и он даже сильно что-то напоминает. Что-то действительно острое.

Трехгранный штык - вот что напоминает эта Celica. Прямой, грубый и смертельный штык. Между прочим, в свое время запрещенный из-за негуманных последствий его боевого применения - раны после «уколов» трехгранником очень болезненны и плохо заживают.

Интересно, может ли Celica оставить такую же рану в душе? Чтобы сразило наповал, а потом не заживало?

Внешним видом могла бы, определенно. Жаль только, что даже такой автомобиль в Японии выпускается в «бюджетном» белом цвете. Есть в этом какое-то пренебрежение к собственному продукту. Принижает его значимость, а ведь подчеркнуть холодную сталь пропорций кузова необходимо совсем другими расцветками.

Подкапотный дизайн, конечно, по-своему интересен. Могучие трубы коллекторов и смешение высоких технологий. VVTL-i, как известно, дитя инженеров Toyota, но головка блока здесь несет маркировку Yamaha. Что ж, внушает. Если здесь вмешалась столь именитая мотоциклетная фирма, быть чему-то особенному.

И что характерно, двигатель 2ZZ-GE, тот самый, который стоял на Allex, однако верхняя часть, называемая декоративной крышкой, здесь совсем другая. У Celica на виду индивидуальные катушки и основная часть клапанной крышки, и вообще оформление двигателя именно созерцательное, взывающее к определенному настроению, тогда как у Allex, помнится, все было «накрыто» простенькой пластмассой.

Для настроения, правда, еще не хватает мощной растяжки между опорами стоек. Но, по всему, жесткость кузова на кручение повышена «в стандарте». И то, что двигатель здесь смещен ближе к салону - тоже говорит о его более естественном для спорткупе месте. Не хватает разве что настроенного выхлопа. Нет, не того, что «орет» через аксессуарный «прямоток». Негромкого, но красивого, с бархатной резкостью звучания. Здесь звук все-таки ближе к обычному, без «вкуса».

Падаешь в низкое плотное кресло, кожаный рычаг коробки на высоком тоннеле сразу попадает под левую руку, правая рука ложится на удобный кожаный обод руля, сквозь него хищный оранжево-красный взгляд приборов, внизу хромовый блеск педалей. Эргономика предельно драйверская. Остается только подогнать руль и кресло, в чем Celica тоже предусмотрела неплохие возможности.

Шесть чисто механических ступеней. Шесть жестких, никем не украденных передач. Первые две короткие, «толчковые». На них хорошо «взвизгнуть» шинами и размять шейные мышцы в «противооткатной» борьбе, забавляясь сравнительно короткой, но очень информативной и приятной по усилию педалью сцепления. А вот третья и четвертая уже для «полета». Затяжного.

На каждой можно «гнуть» стрелку тахометра до красной зоны и упиваться ровным и мощным разгоном. Совсем другое дело! Здесь-то двигатель точно «отвязан», никакими АКП не охомутован. Знай себе, отщелкивай короткими вязкими тычками нужные передаточные числа, непринужденно достигая «положенных» по тахометру 180 км/час.

Да, конечно, мотор здесь сравнительно малообъемный и не турбированный. По большому счету, его работа кажется слегка надрывной, на грани «срыва». Но он честно исполняет свои затяжные арии. Самая же «красивая» - на третьей. В ней, можно сказать, кульминация штыковой атаки, продленный момент удара! И ускорение приличное, и длится это сравнительно долго, пока двигатель плавно, но настойчиво «выбирает» фазы. И пока обороты не подтянутся к 6,5 тысячам, энтузиазм двигателя не поутихнет. Хороший мотор, но все же не хватает ему солидности в звучании.

С третьей по шестую передачи, в общем-то, сближены и «взаимозаменяемы», что делает езду в штатных режимах вполне удобной, не обремененной частыми переключениями и избирательностью, хотя тяги на низах, даже в зоне 2,5 тысяч оборотов, ожидаешь больше (может, это Yamaha со своими мотоциклетными «понятиями» вмешалась?). И потом все же пятая и шестая больше нужны для крейсерских скоростей. Они у Celica могут простираться в очень широком диапазоне, начиная, если на пятой, от 50 км/час. Все зависит, по какому асфальту ехать.

По ровному гладкому и 160 не скорость. Основной шум, похоже, формируют шины, а так все в порядке, все под контролем. Руль налит приятной тяжестью. Небольшие волны или неровности не в состоянии нарушить курс. Есть возможность говорить о быстрых обгонах на скоростях за 130 км/час. Хотя на затяжных подъемах на верхних передачах даже «сложнофазный» двигатель не в состоянии хорошо подстраиваться и адаптироваться - тяги недостаточно, скорость начинает падать. А вот по «урытому» асфальту на небольших скоростях псевдокупе подпрыгивает и приплясывает, не делая из этого ничего красивого. Но!

Табуреточной подвеску не назовешь. Есть в ней та «гражданская» упругость, с которой можно кататься и по нашим ухабам, и не бояться всякой мелочи. Нет, особого удовольствия не получаешь, изысканной пластичности в борьбе с неровностями ей явно не хватает. Просто дело в том, что в ее коротких ходах практичная энергоемкость не принесена в жертву профессиональной спортивности, а иные ухабы только с такой подвеской и можно нормально «пережить».

И все же не в этом суть. Минимальные крены, высокая чувствительность руля, точные реакции и мощное замедление - вот, что есть удовольствие и что логично «оформляет» двигатель, который в приснопамятном Allex казался ястребом в клетке. Штыком с резиновым наконечником.

Вместе с тем, салон здесь, и в частности, передняя панель не такая вызывающая, как внешность. Без всяких «лезвий». «Металлизированный» серый пластик плавно и гладко, будто вода на перекатах, «омывает» передние спортивные кресла. Создает некое подобие защитного панциря.

При этом на панели нет ярко выраженных спортивных элементов, и вообще, она выглядит лаконичной. Ничем не отвлекает, но и ничем особо не развлекает. Управление климатом подчиняется привычной для «массовой» Toyota логике и в целом удобно, хотя информационный ж/к экран явно мелковат. Даже спидометр, размеченный всего до 180, имеет больше утилитарное значение.

По всему, на задних сиденьях тоже могут ездить люди, кроме того, сиденья складываются по частям, образуя «сквозной» и весьма приличный грузовой отсек, пусть и не высокий. Но даже сам багажник в «походном» положении, даже с учетом установки мощной музыки, здесь имеет право называться именно багажником, а не пеналом для кейса.

Вот он, достойный этого двигателя хэтчбек! Истинный повседневный спорткар. Практичный Grand-Tourismo! Хотя, конечно, о практичности и тем более универсальности здесь можно говорить с изрядной долей условности. Клиренс невелик, есть риск повредить аэродинамический обвес, задние сиденья имеют дежурное назначение, низкая посадка и небольшой проем заднего стекла с маячащим спойлером скрадывают обстановку на городских улицах.

А если разобраться в чувствах, то в обычной городской суете настройкам педалей может не хватать кошачьей мягкости и осторожности, а рычаг коробки имеет излишне сближенные ходы, второпях можно и промахнуться.

В итоге, когда штыковая атака врезается в месиво из автомобилей, трамваев, пешеходов и в необходимость строго следить за ямами, колодцами и рельсовыми переходами, тут уж «ружье на плечо», и начинается обидная, бессмысленная и беспощадная муштра. И, разумеется, появляется время на очередное осмысление темы «в каком автомобиле на Руси жить хорошо». В каком спортинг и универсальность воплощены по полной программе. А ведь есть такие. Кроссоверы называются.

Что же касается Celica последнего поколения, автомобиль, несмотря на свою уже многолетнюю биографию, у нас особо не мелькает. Может, время еще не пришло, а может, какие другие причины есть. Чисто рыночные и конъюнктурные. Ведь что ни говорите, а со времен прежних поколений Celica, когда все в автомире было разделено довольно ясно, культ «чистой породы» несколько утрачен.

Теперь уже не грубые и опасные трехгранники, а «добрые» штык-ножи в ходу. Раны от них более гуманны, и они очень универсальны: ими можно перерезать проволоку, открыть консервы и даже, если надо, нарезать батона и колбасы.

Василий Ларин. Журнал «Автомаркет+Спорт» № 42 (2006) от 24.11.2006

Обсуждение на нашем форуме: «Штыковая атака». Экспресс-тест Toyota Celica, 2000

 

Внимание. Перепечатка авторского материала без указания источника запрещена и преследуется Законом об авторском и смежных правах.

 

Toyota Celica — чтиво

Приключения наших селикаводов

Лучше нету велика, чем Тойота Селика! :)
Селикаводы всех стран! Опознавайтесь!

Владельцы Toyota Celica. Наши — все:

Toyota Celica ZZT230
Toyota Celica ZZT23#:
Toyota Celica ST205
Toyota Celica ST20#:
Toyota Celica ST162
Toyota Celica ST16#:
Toyota Celica ST162
Toyota Celica R, S, M, TA, XX:
Toyota Celica-Supra
Семейство переходных моделей:
Toyota Supra
Семейство родственных моделей:

 

Почитать про Toyota Celica

Посмотреть про Toyota Celica

 

 

Руководство Toyota Celica ST20 1993-1999 годов выпуска

Руководство Toyota Celica ST20

420 р. без учета доставки

Модели Тойота Селика 2WD & 4WD 1993-1999 гг. выпуска с двигателями 3S-FE (2,0 л.), 3S-GE (2,0 л.), 3S-GTE (2,0 л. с турбонаддувом). Устройство, техническое обслуживание и ремонт.

Руководство Toyota Celica ZZT23 1999-2005 годов выпуска

Руководство Toyota Celica ZZT23

650 р. без учета доставки

Модели Тойота Селика выпуска с 1999 года с двигателями 1ZZ-FE (1,8 л.) и 2ZZ-GE (1,8 л.). Устройство, техническое обслуживание и ремонт.

 

 

Прилетел вдруг волшебник и решил: Лучше нету самолета, чем любимая Тойота!